Nel 1896, Gottlieb Daimler e Wilhelm Maybach iniziarono a sviluppare un camion con un motore a quattro tempi a due cilindri da 1,06 litri integrato nella parte posteriore, che sviluppava 4 CV (2,9 kW). Quello con accensione a tubo caldo e motore dotato di carburatore con ugello di iniezione è stato il primo prototipo costruito dietro l'asse posteriore e che azionava le ruote posteriori tramite una trasmissione a cinghia a quattro velocità. L'autista sedeva davanti, mentre il motore era dietro.

Daimler Motor-Lastwagen assomigliava a una specie di carrozza senza timone con un motore, aveva le ruote di legno ricoperte di ferro, lo sterzo a piattaforma girevole e un freno a ceppo azionato manualmente che agiva sui pneumatici in ferro delle ruote posteriori. C'era anche un freno a ganasce a pedale sul contralbero.

Il motore era protetto da due molle a spirale perché era molto sensibile alle vibrazioni. E considerando le solide ruote di ferro del camion, dovevano essercene parecchie.

Il veicolo era lungo 4,5 me largo 1,5 m, il carico utile era di 1500 kg e la velocità massima era di 12 km/h. Il suo prezzo d'acquisto era di 5.200 marchi. Secondo le informazioni disponibili, il camion aveva un consumo di carburante piuttosto impressionante, pari a circa 6 litri per 100 chilometri.

Tuttavia, Gottlieb Daimler non ebbe successo con questo primo camion in Germania e il 1° ottobre 1896 Daimler vendette il primo camion ("Ordine n. 81") al British Motor Syndicate di Londra. Ciononostante ci volle fino al 1901 prima che un camion si dimostrasse superiore ai camion a vapore allora comuni sull'isola in un test comparativo a Liverpool.

Solo due anni dopo, Daimler insieme a Vilhelm Majbach realizzò una versione migliorata del camion, in cui il motore fu spostato in avanti. Nello stesso anno, il camion ottenne finalmente un proprio design con un frontale unico che lo distingueva dalle auto su cui era basato. Tuttavia, questa soluzione lascia ancora molto a desiderare, soprattutto perché la trasmissione a cinghia, collaudata nelle automobili, è di utilità limitata solo per i pesi maggiori. Così accadde che nel 1897, proprio l'anno successivo, il camion ottenne finalmente un aspetto che lo differenziava nettamente dall'auto e da allora in poi aprì la strada a prestazioni e carico utile sempre maggiori.

Ben presto fu costruita un'altra versione rivista con il motore davanti all'asse anteriore. "Il motore trova ora la sua consueta collocazione all'anteriore, è disposto davanti all'asse sterzante e trasmette la sua potenza alle ruote posteriori, che hanno ancora pneumatici in ferro, tramite un cambio a quattro velocità e un albero e pignone longitudinali continui." Si trattava di un motore più grande da 2,2 litri con un sistema di accensione Bosch e un nuovo sistema di raffreddamento.

Altre curiositá:

La Daimler-Motoren-Gesellschaft è stata la prima casa automobilistica al mondo per lanciare una gamma di modelli di vari camion disponibili in quattro diversi livelli di potenza: 2,9 kW, 4,4 kW, 5,9 kW e 7,4 kW. Il carico utile variava da 1,2 tonnellate a 5 tonnellate

Nel giugno 1898 Daimler ha presentato il suo nuovo camion cinque tonnellate con un carro a cinghia da quattro cavalli al concorso organizzato dall'Automobile Club francese, affermsndo: "La grande folla di persone, tante macchine di tutti i tipi, il nostro camion e il tassametro fanno molto piacere".

Ma ciò che in generale era fastidioso era che le comuni ruote a raggi di legno dell'epoca avevano una certa tendenza a sfrigolare o a bruciare in determinate circostanze.

Secondo i documenti della Daimler furono consegnati nel gennaio 1899 "dieci carichi e tredici Bierwagen". Tra i clienti figuravano lo spedizioniere Paul von Maur di Stoccarda e il birrificio Bohemian di Berlino , che utilizzava l'autocarro Daimler come "camion per l'abbigliamento da birra".

Ci furono ripetuti tentativi di costruire carri che non facessero affidamento sulla forza muscolare degli animali. Già nel 1447 a Memmingen (e nel 1504 anche a Pirna) fu costruita una carrozza che veniva spostata dalle persone sedute a bordo mediante un meccanismo rotante. Ma questi compagni hanno fatto solo buoni progressi. Nel 1599, il matematico olandese Simon Stevin provò un veicolo dotato di vele che sfruttava l'energia eolica. Il principe di Nassau-Orange, all'epoca governatore dei Paesi Bassi, amava usare questo carro a vento.

A spese del ministro della Guerra francese, tra il 1770 e il 1801 furono costruiti i primi camion a vapore su progetto dell'ingegnere Nicolas Joseph Cugnot. Ad esempio, il veicolo conservato era lungo 7,25 metri con la sua enorme caldaia a vapore in rame nella parte anteriore e aveva un peso totale di otto tonnellate.

Non mancarono altri inventori: all'inizio del XIX secolo, ad esempio, il maggiore Isaak de Rivaz, che era al servizio dell'allora Repubblica svizzera del Vallese, provò a utilizzare un motore a gas come propulsore. La miscela di gas veniva accesa elettricamente nel cilindro verticale e la trazione era assicurata da un cavo e da un meccanismo di bloccaggio. E Siegfried Samuel Marcus, nato nel Meclemburgo, un ingegnere elettrico qualificato, gestiva la prima automobile a benzina e petrolio nel 1864.